کمربند سانتافه ۲۰14-2015 کدفنی : 888202W000 استوک اورجینال

کمربندِ ایمنی یک وسیلهٔ ایمنیِ کنش‌گیر در وسایل نقلیه است. این وسیله به‌منظور حفظ ایمنی سرنشین خودرو در برابر جنبش‌های آسیب‌آور که ممکن است در اثر تصادف یا توقف ناگهانی به وجود آید، طراحی شده‌است.

کمربند ایمنی به‌صورت تسمه‌ای متحرک به‌عنوان بخشی از سیستم ایمنی خودرو، نیم‌تنه بالای هر یک از سرنشینان را تحت مهار خود قرار می‌دهد، تا در صورت تصادف یا توقف ناگهانی خودرو، سرنشینان از صندلی جدا نشده و از برخورد آنان به شیشه جلو یا دیگر اجزای درونی خودرو یا پرتاب شدن آن‌ها به خارج جلوگیری شود. استفاده از کمربند ایمنی در هواپیماها برخلاف وسایل نقلیه جاده‌ای نه برای محافظت در برابر تصادفات بلکه برای خنثی‌سازی اثر آشفتگی یا همان چاله‌هوایی است. همچنین کمربند ایمنی خودرو توسط یکی از کارکنان شرکت ولوو اختراع و ثبت شد اما به دلیل ضروری و حیاتی بودن کمربند ایمنی به تمام شرکت‌های خودروسازی اجازه استفاده از آن را دادند.[۱]

تاریخچه و فناوری
ویرایش
کمربند ایمنی در ابتدا به‌صورت دونقطه‌ای (مانند کمربند ایمنی در هواپیماهای مسافربری) در دهه چهل میلادی طراحی و توسط برخی شرکت‌های آمریکایی در خودروهای تولیدی کارگذاری شد. پس از آن در دهه پنجاه میلادی، کمربندهای دو نقطه‌ای طراحی شدند که برخلاف کمربندهای معمول آن زمان نه از روی لگن که به صورت اریب از روی سینه سرنشین خودرو رد می‌شد. اما این طرح نیز پس از آزمایش‌های اولیه به‌دلیل بالابودن خطر مصدومیت اعضای داخلی بدن، کنار گذاشته شد. سرانجام در سال ۱۹۵۸ با به‌کارگیری سه نقطه اتکا توسط یک مهندس سوئدی صنایع هواپیماسازی به‌نام نیلس بوهلین تحول بزرگی در طراحی و تولید کمربند ایمنی به وجود آمد.

کمربند ایمنی سه‌نقطه‌ای طوری طراحی شده‌بود که با استفاده از یک دست بسته می‌شد. ویژگی این کمربند این است که به شکل V از روی لگن و قفسه سینه سرنشین رد می‌شود و در قفلی که در کنار صندلی تعبیه شده، قرار می‌گیرد. شرکت ولوو به‌عنوان ثبت‌کننده این اختراع، ضمن خارج ساختن انحصار تولید این وسیله به منظور ترویج و پیشبرد آن، از سال ۱۹۵۹ به عنوان نخستین شرکت خودروسازی، به‌کارگیری آن در اتومبیل‌های تولیدی خود آغاز کرد. مطالب منتشرشده در فضاهای مجازی مبنی براینکه یک ایرانی به اسم غلامرضا اسکندریان مبدع کمربند ایمنی بوده‌است کاملاً دروغ و شایعه و حاصل توهمات نویسنده است.
استفاده از کمربند ایمنی در ردیف جلو، تقریباً در تمامی کشورهای جهان و در هر دو ردیف جلو و عقب در اروپا اجباری است.

یکی از اولین مطالعات رسمی دانشگاهی در زمینه بهبود ایمنی وسایل نقلیه موتوری توسط آزمایشگاه هوانوردی کورنل (Cornell Aeronautical Laboratory) در بوفالو، نیویورک انجام شد. نتیجه اصلی گزارش گسترده آنها اهمیت حیاتی کمربند ایمنی و داشبوردهای پوشیده شده‌است.[۱] با این حال، ناقل اصلی مرگ و میر و جراحات مرتبط با ترافیک، وزن و سرعت نامتناسب خودروها می‌باشند و نه عابران پیاده.[نیازمند منبع]
طبق گزارش سازمان جهانی بهداشت (WHO)، ۸۰ درصد خودروهای فروخته شده در جهان با استانداردهای اصلی ایمنی مطابقت ندارند. تنها ۴۰ کشور مجموعه کاملی از هفت مقررات مهم ایمنی خودرو را پذیرفته‌اند.[۲]
در ایالات متحده، هر ۸ دقیقه یک عابر پیاده توسط یک وسیله نقلیه موتوری مجروح می‌شود و احتمال کشته شدن سرنشینان آن در تصادف یک وسیله نقلیه موتوری در هر گردش، ۱٫۵ برابر بیشتر است.[۳]
بهبود در طراحی جاده‌ها و وسایل نقلیه موتوری به‌طور پیوسته میزان جراحات و مرگ و میر را در همه کشورهای جهان اول کاهش داده‌است. با این وجود، تصادفات رانندگی علت اصلی مرگ و میر ناشی از جراحات است که در مجموع ۱٫۲ میلیون نفر در سال ۲۰۰۴، یا ۲۵٪ از کل همه علل‌های تصادف تخمین زده می‌شود.
نزدیک به دو سوم از کشته شدگان توسط خودروها عابران پیاده هستند.[۴] تئوری جبران ریسک (Risk compensation) در استدلال علیه وسایل ایمنی، مقررات و اصلاحات وسایل نقلیه علیرغم اثربخشی نجات جان افراد مورد استفاده قرار گرفته‌است.[۵]
ائتلاف‌هایی برای ارتقای ایمنی جاده‌ها و خودروها، مانند با هم برای جاده‌های ایمن Together for Safer Roads (TSR)، شرکت‌های بخش خصوصی جهانی را در سراسر صنایع گرد هم می‌آورد تا در بهبود ایمنی جاده‌ها همکاری کنند. TSR دانش، داده‌ها، فناوری و شبکه‌های جهانی اعضا را گرد هم می‌آورد تا بر پنج حوزه ایمنی جاده‌ای تمرکز کند که در سطح جهانی و در جوامع محلی تأثیرگذار خواهد بود.[۶]
روند رو به رشد وسایل خودران عمدتاً ناشی از حرکت به سمت خودروی خودران است که هم به مسائل اصلی ایمنی موجود می‌پردازد و هم مسائل جدیدی را ایجاد می‌کند. انتظار می‌رود خودروی خودران با حذف خطرناک‌ترین عنصر یعنی راننده، ایمن تر از وسایل نقلیه موجود باشد. مرکز اینترنت و جامعه در دانشکده حقوق استنفورد ادعا می‌کند که "حدود نود درصد تصادفات وسایل نقلیه موتوری حداقل تا حدی ناشی از خطای انسانی است ".[۷] اما در حالی که استانداردهای ایمنی مانند ISO 26262 ایمنی مورد نیاز را مشخص می‌کند، هنوز هم نشان دادن ایمنی قابل قبول بر دوش صنعت است.